Chưa từng có tiền lệ...

Thông tin tại Hội thảo “Phát triển ngành logistics Việt Nam với khu vực châu Âu-châu Mỹ” ngày 17/12, ông Bùi Huy Sơn, Tham tá🦩n công sứ, thương mại Việt Nam tại Hoa Kỳ cho biết, tình trạng tắc nghẽn nghiêm trọng tại các cảng biển ở Hoa Kỳ ⛄đã tác động trực tiếp đến chi phí và ảnh hưởng nghiêm trọng tới doanh nghiệp xuất khẩu.

Đặc biệt, việc tắc nghẽn và tăng chi phí vận chuyển làm ảnh hưởng nghiêm trọng tới nhóm mặt hàng có tính thời vụ như may mặc, giày dép, nông sản, điện tử, tiêu dùng... trong khi nhóm hàng này đ&oa🌃cute;ng góp rất lớn v&🐓agrave;o tổng kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam sang Hoa Kỳ (chiếm 32,8%) với trị giá gần 25 tỷ USD (số liệu trong 10 tháng năm 2021).

"Nếu tình trạng tắc nghẽn kéo dài và nghiêm trọng, doanh nghiệp xuất khẩu của Việt Nam sẽ đối diện với việc dần bị mất liên kết với chuỗi vận tải, buộc phải phụ thuộc vào doanh nghiệp khác",🅰 ông Sơn nhìn nhận.

Ông Bùi Huy Sơn cũng chỉ ra rằng, sự gia tăng ngày càng nhiều hoạt động thương mại điện tử, xuất khẩu các đơn hàng nhỏ đi rất nhanh khiến tình trạng tắc nghẽn khu vực sau cảng biển cũng trở nên nghiêm trọng. Tắc nghẽn tại cảng biển không dừng lại mà còn lan ra các kênh vận 𒁏tải khác như đường bộ, đ♏ường hàng không, ảnh hưởng tiêu cực đến doanh nghiệp xuất khẩu.

Giám đốc phát triển kinh doanh cảng Long Beach, California (Hoa Kỳ), ông Roger Wu nhận định: Dịch COVID-19 tạo ra tình huống chưa có tiền lệ khiến doanh nghiệp cảng lúng túng vì thiếu kinh nghiệm xử lý khi đối diện với khối lượng hàng hóa rất lớn đến từ khu vực phía tây ꧙của Hoa Kỳ. Nguyên nhân do các chuyến hàng hóa đã được dịch chuyển từ đường hàng không sang đường biển và các biện pháp phong tỏa của Chính phủ để phòng dịch COVID-19 làm trầm trọng hơn tình trạng tắc nghẽn.

Chia sẻ cụ thể hơn về tác động của tình trạng chi phí logistics tăng cao đang gây khó khăn cho doanh nghiệp, ông Nguyễn Hoài Nam, Phó Tổng thư ký Hiệp hội Chế biến và xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP) cho biết, nếu như trước tháng 11/2020, tàu đi khu vực Âu, Mỹ cao nhất là 3.000 USD/container thì hiện nay Bờ Đông (Hoa Kỳ) là 17.000 USD/container, Bờ Tây (Hoa Kỳ) từ 13.000-14.000 USD/container, châu Âu là từ 12.000-14.000 USD/container tùy cảng chính, cảng phụ, đi Trung Đông trước đây không đến 1.500 USD/container thì hiện nay từ 10.000 - 11.000 U🐟SD/container.

"Chi phí, giá cước vận tải logistics tăng quá cao khiến doanh nghiệp xuất khẩu thủy sản gặp khó trong việc tận dụng “cơ hội vàng” trong mùa sản xuất cao điểm cuối năm - đây là thời điểm nhu cầu tiêu thụ thực phẩm tăng cao ở các thị trường Âu - Mỹ. Ở góc độ logistics, doanh nghiệp đang đối mặt với '5T'. Đó là cước tăng; phí tăng; thời gian vận chuyển biển tăng; “booking” (đơn hàng đặt chỗ) để đưa hàng đi bị hoãn ngày càng tăng, tần suất tăng nhiều hơn, số ngày bị hoãn càng tăng. Chưa kể đến các loại phí khác như phí cân bằng container, phí vệ sinh, phí kẹt cảng… cũng là nguyên nhân khiến đẩy giá thành sản phẩm lên cao hơn, khiến sản phẩm của Việt Nam giảm lợi thế cạnh tranh", ông Nam cho biết.

Thứ trưởng Bộ Công Thương Đỗ Thắng Hải nhìn nhận, tình trạng thiếu container rỗng tiếp nối từ năm 2020 đang tiếp tục ảnh hưởng nghi&ecirꦰc;m trọng, trực tiếp tới xuất khẩu hàng hóa của Việt Nam trong khi rủi ro dịch bệnh vẫn chưa được kiểm soát hoàn toàn. Đặc biệt, việc tắc nghẽn hàng hóa xảy ra nghiêm trọng tại khu vực châu Âu, châu Mỹ - là những đối tác thương mại lớn của Việt Nam - ảnh hưởng nghiêm trọng tới việc xuất khẩu hàng hóa của Việt Nam sang các thị trường này.

Cần thay đổi để thích nghi

Ô💖ng Hans Kerstens, Phó trưởng Tiểu ban vận tải và hậu cần Hiệp hội Doanh nghiệp châu Âu tại Việt Nam (Eurocham) cho biết, các công ty logistics đang nỗ lực tìm giải pháp giảꦇm ùn tắc như có tàu biển riêng và có những lợi thế bảo đảm container rỗng đưa hàng đi. Thậm chí, doanh nghiệp còn sử dụng vận chuyển qua đường sắt, không chờ tàu biển.

“Vận chuyển hàng🌱 hóa từ Việt Nam đến châu Âu cần có sự điều chỉnh, không chỉ phụ thuộc vào vận tải đường biển mà đa dạng hóa phương thức vận tải bảo đảm hàng hóa đến đúng nơi, đúng thời điểm và dự đoán những vấn đề phát sinh sẽ xảy ra”, ông Hans Kerstens nêu ý kiến.

Còn ông Rolando E.Alvarez Viera, Phó Chủ tịch Liên đoàn các Hiệp hội giao nhận vận tải quốc tế (FIATA) cho rằ🅘ng, các đơn vị chuỗi cung ứng, hã;ng tàu cần tìm ra giải pháp tối ưu để số hóa, tự động hóa với quy trình logistics quốc gia và xây dựng cơ chế một cửa đối với giao dịch thương mại và kinh doanh.

Ông Rolando E.Alvarez Viera nêu đề xuất các nhà đầu tư cần có "chiến lược gần bờ", tức là các trung tâm phân phối gần bờ. Chẳng hạn, nếu bán sản phẩm sang Bắc Âu nên đặt trung tâm phân phối gần Đức, hoặc cảng Rotterdam (Hà Lan); bán hàng sang châu Âu hoặc Nam Âu thì đặt ở Tây Ban Nha, Bắc Phi; bán hàng sang Nam Mỹ thì Urug🦹uay, Brazil sẽ là nơi đặt trung tâm phân phối này; châu Mỹ sẽ là Panama… Các trung tâm phân phối này cần bảo đảm tính kết nối tốt nhất giữa các quốc gia; cơ sở hạ tầng logistics hoàn thiện, ổn định, cũng như vị trí địa lý, tính ổn định chính trị của quốc gia đó.

Có thể thấy, với sự phát triển nhanh chó🍸;ng của thương mại điện tử, thói quen của người tiêu dùng đã và đang thay đổi, phương thức giao dịch mua bán chuyển từ mua 💫bán truyền thống sang mua hàng trực tuyến, các chuyên gia cũng cho rằng, cần phát triển hệ thống e-logistics để doanh nghiệp Việt Nam kịp thời nắm bắt cơ hội xuất khẩu qua thương mại điện tử xuyên biên giới.

Hiện♚ nay, khu vực châu Á - Thái Bì;nh Dương "thống lĩnh" thị trường logistics toàn cầu, chiếm thị phần đáng kể. Các yếu tố như giao dịch tại thị trường khu vực và quốc tế đang gia tăng, áp dụng dịch vụ logistics thuê ngoài ngà𒉰;y càng nhiều đã thúc đẩy sự tăng trưởng của thị trường khu vực châu Á - Thái Bình Dương. Bên cạnh đó, quy mô tăng trưởng còn do hoạt động xuất nhập khẩu tăng cao, nhu cầu logistics lớn và quá trình đô thị hóa. Việt Nam có nhiều cơ hội để phát triển ngành logistics, từ các hiệp định thương mại đã ký, chính sách cho ngành logistics đến xu hướng các nước châu Mỹ, châu Âu đang hướng về Việt Nam là điểm đến hấp dẫn về địa chính trị và chất lượng lao động.